アリゾナハイウェイをポートランドセメントコンクリートに戻すことは、標準的な研削と充填の代替としてダイヤモンドグラインディングを使用することの利点を証明するだけかもしれません。見通しは、30年にわたってメンテナンスコストが39億米ドル削減されることを示しています。
この記事は、2020年12月の国際溝と研削協会（IGGA）技術会議で元々開催されたウェビナーに基づいています。以下の完全なデモをご覧ください。
フェニックス地域の住民は、滑らかで美しく、静かな道路を望んでいます。しかし、地域の爆発的な人口増加と維持するための資金が不十分であるため、過去10年間でこの地域の道路状況は減少しています。アリゾナ運輸省（ADOT）は、高速道路ネットワークを維持し、一般の人々が期待する道路の種類を提供するための創造的なソリューションを研究しています。
フェニックスは、米国で5番目に人口の多い都市であり、まだ成長しています。市の435マイルの道路と橋のネットワークは、アリゾナ運輸省（ADOT）中央地域によって維持されています。そのほとんどは、追加の高車台（HOV）レーンを備えた4車線の高速道路で構成されています。建設予算は年間5億米ドルであるため、この地域は通常、毎年高トラフィックロードネットワークで20〜25の建設プロジェクトを実施しています。
アリゾナは1920年代からコンクリート舗装を使用しています。コンクリートは何十年も使用でき、20〜5年ごとにメンテナンスのみが必要です。アリゾナにとって、40年の成功した経験により、1960年代の州の主要な高速道路の建設中に使用することができました。当時、コンクリートで道路を舗装することは、ロードノイズの観点からトレードオフをすることを意味していました。この期間中、コンクリートの表面は錫メッキによって仕上げられ（交通流に垂直なコンクリート表面に金属のレーキを引く）、缶詰のコンクリートを運転するタイヤは騒々しい、首尾一貫した泣き声を生み出します。 2003年、ノイズの問題を解決するために、1インチ。アスファルトゴム摩擦層（AR-ACFC）は、ポートランドセメントコンクリート（PCC）の上に適用されました。これは、一貫した外観、静かなサウンド、快適な旅行を提供します。ただし、AR-ACFCの表面を保存することは課題であることが証明されています。
AR-ACFCの設計寿命は約10年です。アリゾナの高速道路は現在、デザイン寿命を超えており、老化しています。層別化と関連する問題は、運転手と運輸省に問題を引き起こします。剥離は通常、約1インチの道路深度（1インチの厚さのゴムのアスファルトが下のコンクリートから分離されているため）の損失をもたらしますが、剥離点は旅行中の人々によってpot穴と見なされ、深刻なものと見なされています。問題。
ダイヤモンド研削、次世代のコンクリート表面をテストし、スリップグラインダーまたはマイクロミリングでコンクリート表面を仕上げた後、Adotは、ダイヤモンド研削によって得られる縦方向のテクスチャーが心地よいCorduroyの外観と優れた運転性パフォーマンスを提供すると判断しました。 ）および低ノイズ排出。ランディ・エベレットとアリゾナ運輸省
アリゾナは国際粗さ指数（IRI）を使用して道路状況を測定し、その数は減少しています。 （IRIは一種の粗さの統計データであり、舗装管理システムのパフォーマンス指標として、国家機関によってほぼ普遍的に使用されています。値が低いほど、粗さが小さく、望ましいです）。 2010年に実施されたIRI測定によると、この地域の州間高速道路の72％は良好な状態です。 2018年までに、この割合は53％に低下しました。ナショナルハイウェイシステムルートも、下降傾向を示しています。 2010年の測定により、道路の68％が良好な状態にあることが示されました。 2018年までに、この数は35％に減少しました。
2019年4月には、コストが増加し、予算が維持できなかったため、Adotは以前のツールボックスよりも優れたストレージオプションを探し始めました。 10〜15年のデザインライフウィンドウ内でまだ良好な状態にある舗装の場合、既存の舗装を良好な状態で保持することが、クラックシーリング、スプレーシーリングなど、既存の舗装を良好な状態で維持することがますます重要になっています（薄い適用光の層、ゆっくりと固化したアスファルト乳剤）、または個々のpot穴を修復します。デザイン寿命を超える舗装の場合、1つの選択肢は、劣化したアスファルトを粉砕し、新しいゴムアスファルトオーバーレイを敷設することです。ただし、修理する必要があるエリアの範囲により、これはコストがかかりすぎることがわかります。アスファルト表面の繰り返しの研削を必要とするあらゆる溶液に対するもう1つの障害は、粉砕機器が基礎となるコンクリートに必然的に影響を与え、損傷することであり、関節でのコンクリート材料の喪失が特に深刻であることです。
アリゾナが元のPCC表面に戻ったらどうなりますか？ Adotは、州の具体的な高速道路が長期的な構造安定性を提供するように設計されていることを知っています。部門は、基礎となるPCCを使用して元の歯付き表面を改善して静かで乗り心地の道を形成できる場合、修理された道路が長持ちし、メンテナンスが必要になる可能性があることに気付きました。また、アスファルトよりもはるかに少ないです。
PhoenixのSR 101 Northのプロジェクトの一環として、AR-ACFC層が削除されたため、Adotは4つのテストセクションをインストールして、既存のコンクリートを利用しながら滑らかさ、静かな乗馬、道路の外観を確保する将来のソリューションを探索しました。部門は、ダイヤモンドの研削と次世代のコンクリート表面（NGC）をレビューしました。これは、制御された土壌プロファイルと全体的な負または下向きのテクスチャーを備えたテクスチャーで、これは特にノイズの低いコンクリート舗装として開発されています。 Adotは、スライディンググラインダー（マシンが摩擦特性を改善するためにボールベアリングを路面に導くプロセス）またはコンクリート表面を仕上げるマイクロミリングの使用を検討しています。各メソッドをテストした後、Adotは、ダイヤモンド研削によって得られた縦方向のテクスチャが、心地よいCorduroyの外観と、優れたライディングエクスペリエンス（低IRI値で示される）と低ノイズを提供すると判断しました。また、ダイヤモンド研削プロセスは、特にミリングによって以前に損傷していた関節周辺のコンクリート領域を保護するのに十分穏やかであることが証明されています。ダイヤモンド研削は、費用対効果の高いソリューションでもあります。
2019年5月、Adotはフェニックスの南部にあるSR 202の小さなセクションをダイヤモンドグラインドすることを決めました。 15歳のAR-ACFCの道路は非常にゆるく層状で、ゆるい岩がフロントガラスに投げられ、ドライバーは毎日飛んでいる岩でフロントガラスが損傷していることに不満を述べました。この地域の損失請求の割合は、国の他の地域よりも高いです。歩道も非常に騒々しく、運転が困難です。 Adotは、SR 202半マイルの長さに沿って、2つの右側の車線にダイヤモンドに仕上げられた仕上げを選択しました。彼らはローダーバケットを使用して、下のコンクリートを損傷することなく、既存のAR-ACFC層を除去しました。部門は、PCCロードに戻る方法をブレインストーミングしていた4月にこの方法を正常にテストしました。プロジェクトが完了した後、Adotの代表者は、ドライバーがAR-ACFCレーンからダイヤモンドグランドコンクリートレーンに移動して、ライドとサウンドの特性を改善することに気付きました。
すべてのパイロットプロジェクトが完了しているわけではありませんが、コストに関する予備的な調査結果は、コンクリート舗装とダイヤモンドグラインディングの使用に関連する貯蓄が外観、滑らかさ、音を最適化することで、年間コストで最大39億ドルも削減できることを示しています。 30年以上。ランディ・エベレットとアリゾナ運輸省
この頃、マリコパ政府協会（MAG）は、地元の高速道路の騒音と運転性を評価するレポートを発表しました。報告書は、道路網を維持することの難しさを認め、道路の騒音特性に焦点を当てています。重要な結論は、AR-ACFCの騒音の利点が非常に速く消えるため、「ダイヤモンドアスファルトオーバーレイの代わりに、ダイヤモンドグラウンドトリートメントを考慮する必要がある」ということです。もう1つの同時開発は、請負業者を粉砕するダイヤモンドがメンテナンスと建設のために持ち込まれたメンテナンス調達契約です。
Adotは、次のステップを踏む時が来たと考えており、2020年2月にSR 202でより大きなダイヤモンド研削プロジェクトを開始する予定です。このプロジェクトは、傾斜セクションを含む4マイルの長さの4車線全体のセクションをカバーしています。エリアは大きすぎてローダーを使用してアスファルトを除去できなかったため、フライス装置が使用されました。部門は、製粉請負業者が製粉プロセス中にガイドとして使用できるように、ゴムアスファルトのストリップをカットします。オペレーターがカバーの下のPCC表面を簡単に確認できるようにすることにより、フライス材を調整し、下にあるコンクリートの損傷を最小限に抑えることができます。 SR 202の最終的なダイヤモンドグラウンド表面は、すべてのAdotの標準を満たしています。それは、静かで滑らかで魅力的なアスファルト表面と魅力的であるため、IRI値は1920年代と1930年代に非常に有利でした。これらの同等のノイズ特性は、新しいAR-ACFC舗装はダイヤモンドグランドよりも約5 dB静かであるが、AR-ACFC舗装が5〜9年間使用される場合、その測定結果はDBレベルに匹敵するまたは高くなるため、取得できます。新しいSR 202ダイヤモンドグラウンドのノイズレベルは、ドライバーにとって非常に低いだけでなく、歩道では近くのコミュニティでのノイズが少なくなります。
彼らの初期のプロジェクトの成功により、Adotは他の3つのダイヤモンド粉砕パイロットプロジェクトを開始するようになりました。ループ101価格の高速道路のダイヤモンド研削が完成しました。ループ101ピマフリーウェイのダイヤモンド研削は2021年初頭に行われ、ループ101 I-17から75th Avenueの建設は今後5年間で実施される予定です。 Adotは、すべてのアイテムのパフォーマンスを追跡して、コンクリートが剥がれたかどうか、音と乗り心地のメンテナンスかどうかにかかわらず、ジョイントのサポートを確認します。
すべてのパイロットプロジェクトが完了しているわけではありませんが、これまでに収集されたデータは、標準的な研削と充填の代替としてダイヤモンド研削の考慮を正当化します。コスト調査の予備的な結果は、具体的な舗装とダイヤモンド研削を使用して外観、滑らかさ、音を最適化することに関連する貯蓄が、30年間でメンテナンスコストを最大39億ドル削減できることを示しています。
フェニックスの既存のコンクリート舗装を使用することにより、メンテナンス予算を延長するだけでなく、より多くの道路を良好な状態に保ちますが、コンクリートの耐久性により、道路のメンテナンスに関連する混乱が最小限に抑えられます。最も重要なことは、一般の人々が滑らかで静かな運転表面を楽しむことができることです。
ランディ・エベレットは、アリゾナ州中部の運輸省の上級部門管理者です。
IGGAは、1972年にポートランドセメントコンクリートとアスファルトサーフェスのダイヤモンド研削およびグルービングプロセスの開発に専念する献身的な業界の専門家のグループによって設立された非営利団体協会です。 1995年、IGGAはアメリカコンクリート舗装協会（ACPA）の関連会社に加わり、今日のIGGA/ACPAコンクリート舗装保護パートナーシップ（IGGA/ACPA CP3）を設立しました。今日、このパートナーシップは、最適化された舗装表面、コンクリート舗装修理、舗装保護のグローバルマーケティングにおける技術的なリソースおよび業界のリーダーです。 Iggaの使命は、Diamond Grinding and Grooving、およびPCCの保存と回復の受け入れと正しい使用のための主要な技術と昇進リソースになることです。
投稿時間：Sep-08-2021